शक्तीपीठ महामार्गात अपप्रचारांचे अडथळे, वास्तव काय?

दळणवळण क्षमता, मालवाहतूक आणि निर्यात वाढीसाठी उपयुक्तता

शक्तीपीठ महामार्गाची रचना ही प्रामुख्याने जड वाहतूक, वेगाने होणारी आंतर-प्रादेशिक मालवाहतूक आणि आंतरराष्ट्रीय व्यापार (EXIM Trade) डोळ्यासमोर ठेवून करण्यात आली आहे. हा महामार्ग नागपूरसारख्या देशाच्या मध्यवर्ती लॉजिस्टिक हबला थेट गोव्यातील बंदरांशी आणि पर्यायाने कोकण किनारपट्टीशी जोडणार आहे. यामुळे मालवाहतुकीचा वेळ निम्म्याहून अधिक कमी होणार आहे. सध्या नागपूरवरून गोव्याला पोहोचण्यासाठी पारंपरिक मार्गाने सुमारे १८ ते २१ तास लागतात. शक्तीपीठ महामार्ग कार्यान्वित झाल्यानंतर हाच प्रवास केवळ ७ ते ८ तासांवर येईल. या वेळेच्या बचतीमुळे मालवाहतुकीचा खर्च लक्षणीयरीत्या कमी होईल, ज्यामुळे महाराष्ट्रातील उत्पादने जागतिक बाजारात अधिक स्पर्धात्मक ठरतील.

या तांत्रिक आणि व्यावसायिक फरकामुळे राज्याच्या अर्थव्यवस्थेवर पडणारा प्रभाव समजून घेण्यासाठी खालील तुलनात्मक तक्ता अत्यंत महत्त्वपूर्ण आहे:

जुना महामार्ग हा ‘स्थानिक जोडणी’ (Local Connectivity) पुरवतो, तर शक्तीपीठ महामार्ग हा ‘आंतर-प्रादेशिक आर्थिक मार्ग’ (Inter-regional Economic Corridor) आहे. मराठवाडा आणि विदर्भातील औद्योगिक वसाहतींमधील उत्पादने, कृषी माल आणि खनिजे थेट जागतिक बाजारपेठेत पोहोचवण्यासाठी अशा उच्च क्षमतेच्या महामार्गाची नितांत आवश्यकता आहे. केवळ एक जुना रस्ता नकाशावर दिसतो म्हणून नवीन, आधुनिक तंत्रज्ञानावर आधारित द्रुतगती मार्गाला विरोध करणे हे राज्याच्या औद्योगिक प्रगतीच्या मुळावर घाव घालण्यासारखे आहे. भविष्यातील वाहतुकीचा ताण आणि वाढती लोकसंख्या लक्षात घेता, दोन्ही मार्गांची स्वतःची अशी वेगळी आणि पूरक भूमिका आहे.

अपप्रचार क्रमांक २ : ग्रामीण भागात साधे रस्ते नीट नाहीत, शेतात जायला पाणंद रस्ते नाहीत, मग हजारो कोटींचे मोठे प्रकल्प कशाला हवेत? विरोधकांकडून सातत्याने आणि जाणीवपूर्वक उपस्थित केला जाणारा दुसरा मुद्दा म्हणजे, “ग्रामीण भागात साधे रस्ते नीट नाहीत, शेतात जायला पाणंद रस्ते नाहीत, मग हजारो कोटींचे मोठे प्रकल्प कशाला हवेत?” हा युक्तिवाद वरवर पाहता अत्यंत भावनाप्रधान आणि गरीबांचा कळवळा असणारा वाटत असला तरी, तो सार्वजनिक वित्त व्यवस्थापन, अर्थसंकल्पीय नियोजन आणि सरकारच्या एकात्मिक पायाभूत सुविधा धोरणाविषयीच्या पूर्ण अज्ञानातून आलेला आहे.

शासनाचे अर्थसंकल्पीय धोरण हे कधीही ‘एकासाठी दुसरे बंद करणे’ या तत्त्वावर चालत नाही. ग्रामीण भागातील रस्त्यांचा विकास आणि राज्यांतर्गत महामार्गांचे जाळे या दोन्ही गोष्टी एकाच वेळी, वेगवेगळ्या निधीतून आणि समांतरपणे चालणाऱ्या प्रक्रिया आहेत. मुख्यमंत्र्यांनी आणि राज्याच्या अर्थ विभागाने वेळोवेळी हे स्पष्ट केले आहे की, मोठ्या प्रकल्पांसाठी उभारला जाणारा निधी हा बहुतांश वेळा ‘स्पेशल पर्पज व्हेईकल’ (SPV), थेट परदेशी गुंतवणूक, किंवा ‘हुडको’ (HUDCO), एशियन डेव्हलपमेंट बँक (ADB) सारख्या आंतरराष्ट्रीय व राष्ट्रीय वित्तीय संस्थांकडून दीर्घ मुदतीच्या कर्जाच्या स्वरूपात उभा केला जातो. शक्तीपीठ महामार्गासाठीही ‘हुडको’कडून भूसंपादनाकरिता १२,००० कोटी रुपयांचे कर्ज मंजूर करण्यात आले आहे. हा निधी कोणत्याही ग्रामपंचायतीच्या किंवा ग्रामीण रस्त्यांच्या अर्थसंकल्पातील कपातीतून आलेला नाही.

राज्य आणि केंद्र शासनाची पाणंद रस्ते ते राष्ट्रीय महामार्ग जोडणी नीती

ग्रामीण अर्थव्यवस्थेला मुख्य प्रवाहात आणण्यासाठी राज्य शासनाने अत्यंत आक्रमक आणि सर्वसमावेशक धोरण स्वीकारले आहे. शेतापर्यंत जोडणी देण्यासाठी ‘मुख्यमंत्री बळीराजा शेत-पाणंद रस्ते योजना’ आणि ‘मातोश्री ग्राम समृद्धी शेत/पाणंद रस्ते योजना’ यांसारख्या योजनांच्या माध्यमातून ग्रामीण भागातील शेतरस्त्यांचे जाळे पक्के केले जात आहे. या योजनांतर्गत १०० टक्के यांत्रिकीकरणास परवानगी देण्यात आली आहे. पूर्वी मनरेगा अंतर्गत मजुरांच्या उपलब्धतेअभावी रखडणारी कामे आता मशिनरीच्या साहाय्याने जलद गतीने पूर्ण होत आहेत. तसेच, या योजनांमध्ये माती, वाळू, आणि मुरुम यावरील रॉयल्टी पूर्णपणे माफ करण्यात आली असून, मोजणी व सर्वेक्षण शुल्क आणि पोलीस बंदोबस्ताचा खर्चही राज्य शासनाने उचलला आहे.

२०२५-२६ च्या राज्याच्या अर्थसंकल्पीय अंदाजानुसार, ‘मुख्यमंत्री ग्राम सडक योजने’अंतर्गत ३,५८२ गावांना मुख्य रस्ते आणि महामार्गांशी जोडण्यासाठी तब्बल ३०,१०० कोटी रुपयांची भरीव तरतूद करण्यात आली आहे. ही आकडेवारी स्पष्ट करते की सरकार केवळ मोठ्या महामार्गांवर लक्ष केंद्रित करत नसून, ग्रामीण भागातील ‘लास्ट माईल कनेक्टिव्हिटी’ (Last-mile connectivity) देखील तितक्याच प्राधान्याने विकसित करत आहे. पांदण रस्ता ते जिल्हा मार्ग, जिल्हा मार्ग ते राज्य मार्ग आणि राज्य मार्ग ते राष्ट्रीय महामार्ग हे सलग जाळे (Seamless multimodal network) निर्माण करणे हेच या ‘पीएम गती शक्ती’ (PM GatiShakti National Master Plan) धोरणाचे मूळ सूत्र आहे.

शक्तीपीठ महामार्गाच्या लगतच्या जिल्ह्यांतील इतर रेल्वे आणि रस्ते प्रकल्प

हा समज पूर्णपणे निराधार आहे की राज्याचा सर्व निधी केवळ शक्तीपीठ महामार्ग बांधण्यासाठी वळवला जात आहे आणि इतर प्रकल्प रखडले आहेत. मराठवाडा आणि पश्चिम महाराष्ट्रातील ज्या जिल्ह्यांमधून (नांदेड, हिंगोली, परभणी, लातूर, धाराशिव, सोलापूर, सांगली, कोल्हापूर) हा महामार्ग जाणार आहे, तेथे केंद्र आणि राज्य शासनाच्या वतीने हजारो कोटींचे रेल्वे आणि राष्ट्रीय महामार्गांचे प्रकल्प आधीच प्रगतीपथावर आहेत.

अप्रचार क्रमांक ३: शेतकऱ्यांकडून कमी मोबदल्यात जमीन घेतली जाईल?

कोणत्याही ग्रीनफिल्ड प्रकल्पात भूसंपादन हा अत्यंत संवेदनशील आणि भावनिक विषय असतो. शक्तीपीठ महामार्गाबाबत “कमी दरात जमीन खरेदी केली जाईल”, “शेतकऱ्यांना विश्वासात घेतले जाणार नाही”, किंवा “शेतकऱ्यांना देशोधडीला लावले जाईल” अशी भीती जाणीवपूर्वक पसरवली जात आहे. मात्र, राज्य शासनाने ‘हिंदुहृदयसम्राट बाळासाहेब ठाकरे महाराष्ट्र समृद्धी महामार्ग’ उभारताना भूसंपादनाचे जे प्रगत आणि शेतकरीकेंद्रित मॉडेल विकसित केले आहे, तेच मॉडेल शक्तीपीठ महामार्गासाठीही वापरले जाणार आहे. हे मॉडेल देशातील सर्वाधिक जलद आणि सर्वाधिक मोबदला देणारे मॉडेल म्हणून नावाजले गेले आहे.

५ पट मोबदल्याचे सूत्र आणि कायदेशीर संरक्षण

शक्तीपीठ महामार्गासाठी भूसंपादन हे ‘महाराष्ट्र हायवेज अ‍ॅक्ट १९५५’ आणि ‘लँड अ‍ॅक्विझिशन अ‍ॅक्ट २०१३’ (Right to Fair Compensation and Transparency in Land Acquisition, Rehabilitation and Resettlement Act, 2013) च्या तत्त्वांवर आधारित आहे. जुन्या कायद्यांप्रमाणे बळजबरीने जमीन न घेता, येथे ‘संमतीने भूसंपादन’ यावर भर दिला जात आहे. जे शेतकरी संमतीने आपली जमीन देतील, त्यांना जमिनीच्या बाजारभावाच्या तब्बल ५ पट (५००%) मोबदला थेट त्यांच्या बँक खात्यात आरटीजीएस (RTGS) द्वारे जमा केला जातो. हा बाजारभाव ठरवताना शासनाने अत्यंत पारदर्शक पद्धत अवलंबली आहे. परिसरातील ‘रेडी रेकनर’ दर किंवा मागील तीन वर्षांतील जमिनीच्या खरेदी-विक्री व्यवहारांची सरासरी, यापैकी जे मूल्य अधिक असेल ते ‘बेस व्हॅल्यू’ (Base Value) म्हणून ग्राह्य धरले जाते. सर्वांत महत्त्वाची बाब म्हणजे, जर जमीन बागायती (सुपीक आणि सिंचनाची सोय असलेली – जिथे वर्षातून दोन पिके घेतली जातात) असेल, तर बेस व्हॅल्यूला १.५ ने गुणले जाते आणि त्यानंतर त्या वाढीव रकमेच्या ५ पट मोबदला दिला जातो. फळबागांसाठी (Orchards) या मूल्यांकनात फळझाडांच्या वयानुसार आणि भविष्यातील उत्पन्नानुसार अतिरिक्त भरपाई दिली जाते.

याशिवाय, ज्या भागात जमीन मालक प्रकल्पबाधित होतील, त्यांच्यासाठी ‘लँड पूलिंग’ (Land Pooling) चा पर्यायही खुला ठेवण्यात आला आहे. या अंतर्गत, संपादित केलेल्या जमिनीच्या बदल्यात विकसित भागातील (उदा. कृषी समृद्धी केंद्रांमधील) ३०% विकसित भूखंड (Developed commercial/residential plot) शेतकऱ्यांना परत दिला जातो. सोबतच, पीक नुकसानीची भरपाई म्हणून जिरायती जमिनीसाठी ५०,००० रुपये आणि बागायती जमिनीसाठी १ लाख रुपये प्रति हेक्टर असा सलग दहा वर्षे निश्चित आर्थिक मोबदला दिला जातो. यामुळे शेतकरी कायमस्वरूपी भूमिहीन न होता तो या विकासाचा एक भागीदार (Stakeholder) बनतो.

मुख्यमंत्र्यांची आश्वासने आणि धोरणात्मक लवचिकता

प्रशासकीय बळाचा वापर करून भूसंपादन केले जात आहे, हा विरोधकांचा दावा राज्याचे मुख्यमंत्री आणि उपमुख्यमंत्र्यांनी वेळोवेळी विविध मंचांवरून खोडून काढला आहे. मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी अत्यंत स्पष्ट शब्दांत ग्वाही दिली आहे की, “कोणत्याही शेतकऱ्यावर हा प्रकल्प लादला जाणार नाही. हे सरकार सर्वसामान्यांचे आहे, त्यामुळे शेतकऱ्यांच्या भावना लक्षात घेऊन आणि त्यांना विश्वासात घेऊनच पुढे पावले टाकली जातील”.

या नव्या आखणीमुळे महामार्गाची लांबी ८०२ किलोमीटरवरून वाढून ८५६ किलोमीटर झाली आहे, आणि १२ जिल्ह्यांऐवजी आता १३ जिल्ह्यांमधून हा महामार्ग जाईल. या तांत्रिक आणि भौगोलिक बदलामुळे प्रकल्पाचा एकूण अंदाजित खर्च ८३,६०० कोटींवरून वाढून सुमारे ९५,००० ते ९६,००० कोटींवर गेला आहे.

अप्रचार क्रमांक ३: मोठ्या रस्त्यांचा शेतकऱ्यांना काय उपयोग?

“मोठ्या रस्त्यांचा शेतकऱ्यांना काय उपयोग? शेतकरी ट्रॅक्टर घेऊन एक्स्प्रेसवेवर जाणार आहे का?” असा बिनबुडाचा व खोडसाळ प्रश्न अनेकदा विचारला जातो. आधुनिक अर्थशास्त्रात ‘रस्ते’ हे केवळ एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी जाण्याचे साधन नसून ते संपत्ती निर्मितीचे आणि मूल्यवर्धनाचे (Value Addition) मुख्य स्रोत असतात. शक्तीपीठ महामार्ग हा केवळ आलिशान वाहनांसाठी नाही, तर तो मराठवाडा, विदर्भ आणि पश्चिम महाराष्ट्रातील कृषी मालाला थेट राष्ट्रीय व आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेशी जोडणारा एक ‘अॅग्री-लॉजिस्टिक कॉरिडॉर’ ठरणार आहे.

हे ही वाचा:

भारताच्या रिअल इस्टेट क्षेत्रात AI ची एंट्री

इस्रायली वर्तमानपत्राच्या पहिल्या पानावर झळकले ‘नमस्ते’

‘अश्लील’ सामग्री स्ट्रीमिंग प्रकरणी पाच ओटीटी प्लॅटफॉर्म ब्लॉक

वाढत्या वयात फ्रॅक्चरचा धोका कमी करण्यासाठी ‘हा’ रामबाण उपाय करून पहाच!

नाशवंत शेतमालाचे संरक्षण, बाजारपेठ आणि ‘कृषी समृद्धी योजना’

सांगलीची द्राक्षे व बेदाणे, कोकणातील (सिंधुदुर्ग) हापूस आंबा व काजू, मराठवाड्यातील केळी, ओळी हळद आणि विदर्भातील संत्री यांसारख्या नाशवंत शेतमालाला कमीत कमी वेळेत बाजारपेठ मिळणे अत्यंत गरजेचे असते. वेळेवर वाहतूक न झाल्याने किंवा रस्त्यांवरील खड्ड्यांमुळे दरवर्षी लाखो टनांचा शेतमाल वाया जातो किंवा मातीमोल भावाने विकावा लागतो. शक्तीपीठ महामार्गामुळे नागपूर ते गोवा हा १२-१५ तासांचा प्रवास अवघ्या ५-८ तासांवर आल्याने, हा शेतमाल अत्यंत ताजेपणामुळे आंतरराष्ट्रीय बाजारात अधिक मूल्य मिळवून देईल.

सोबतच, राज्य शासनाने जागतिक बँकेच्या सहकार्याने राबवलेल्या ‘नानाजी देशमुख कृषी संजीवनी प्रकल्पा’च्या यशानंतर आता ‘कृषी समृद्धी योजना’ सुरू केली आहे. या योजनेअंतर्गत तब्बल २५,००० कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली असून, हवामान-अनुकूल शेती, ठिबक सिंचन, शेततळे, आणि एआय-ड्रोन तंत्रज्ञानाच्या वापरास प्रोत्साहन दिले जात आहे. एका बाजूला तंत्रज्ञानाच्या मदतीने शेतमालाचे उत्पादन वाढवायचे आणि दुसऱ्या बाजूला शक्तीपीठ महामार्गासारख्या प्रकल्पांमधून त्या मालाला थेट बाजारपेठेशी जोडायचे, हे शासनाचे दुहेरी आणि एकात्मिक धोरण आहे. या सर्व पायाभूत सुविधांचा एकत्रित परिणाम म्हणजे शेतकऱ्यांचे उत्पन्न दुप्पट करण्याच्या उद्दिष्टाला मिळणारी गती होय.

अपप्रचार क्रमांक ४: महामार्ग बांधल्यामुळे पर्यावरणाचा ऱ्हास 

“महामार्ग बांधल्यामुळे पर्यावरणाचा प्रचंड ऱ्हास होईल, लाखो झाडे तोडली जातील आणि अत्यंत सुपीक जमीन कॉन्क्रीटखाली गाडली जाईल” हा आक्षेप कोणाकडूनही अतिशय गंभीरपणे घेतला जाणे स्वाभाविक आहे. मात्र, पर्यावरण आणि विकास हे परस्परविरोधी नाहीत, तर आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या मदतीने ते एकाच नाण्याच्या दोन बाजू बनू शकतात. महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाने शक्तीपीठ महामार्गाच्या उभारणीत पर्यावरणाचे रक्षण करण्यासाठी अत्यंत कठोर आणि वैज्ञानिक ‘पर्यावरण व्यवस्थापन योजना’ तयार केली आहे.

पर्यावरणीय समतोल, वन्यजीव संरक्षण आणि प्रदूषण नियंत्रण

कोणताही मोठा महामार्ग बांधताना काही प्रमाणात झाडे तोडली जातात किंवा जमिनीचा वापर बदलतो हे नाकारता येत नाही. परंतु, या नुकसानीची भरपाई करण्यासाठी विस्तृत आणि वैज्ञानिक नियोजन केले गेले आहे.

1. पर्यावरण व्यवस्थापन अर्थसंकल्प (EMP Budget): पर्यावरणाचा विषय केवळ कागदावर न ठेवता त्यासाठी भरीव तरतूद केली आहे. केवळ ‘पॅकेज १’ (वर्धा ते यवतमाळ – १७१.६९ किमी) साठी पर्यावरण व्यवस्थापन योजनेअंतर्गत तब्बल ३२२ कोटी रुपयांची भांडवली तरतूद (Capital cost) करण्यात आली आहे. यातून बांधकाम आणि कार्यान्वयन काळात हवा, पाणी आणि ध्वनी प्रदूषणावर नियंत्रण ठेवले जाईल.

2. वन्यजीव संरक्षण (Wildlife Mitigation): महामार्गाची आखणी (Alignment) करताना अभयारण्ये, राष्ट्रीय उद्याने आणि पर्यावरणीय दृष्ट्या संवेदनशील क्षेत्रे जाणीवपूर्वक टाळण्यात आली आहेत. जिथे महामार्ग वन्यजीवांच्या भ्रमणमार्गातून (Wildlife Corridors) जातो, तिथे प्राण्यांच्या सुरक्षित हालचालीसाठी ‘अॅनिमल ओव्हरपास’ (Animal Overpasses), ‘अंडरपास’ (Underpasses) आणि बोगदे बांधण्यात येणार आहेत. ‘वाईल्डलाईफ इन्स्टिट्यूट ऑफ इंडिया’ (WII) च्या मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार ही रचना केली जाते.

3. ध्वनी व जल संरक्षण: निवासी क्षेत्रांजवळ आणि शाळा/रुग्णालयांजवळ ‘अकौस्टिक बॅरियर्स’ (Acoustic Barriers – ध्वनीरोधक भिंती) उभारल्या जातील, ज्यामुळे वाहनांचा आवाज कमी होईल. तसेच पावसाळ्यातील पाणी साठवण्यासाठी आणि भूजल पातळी वाढवण्यासाठी संपूर्ण महामार्गालगत ‘रेन वॉटर हार्वेस्टिंग’ (Rainwater Harvesting) ची यंत्रणा उभारली जाईल.

इंधन बचत आणि कार्बन उत्सर्जन घट 

शक्तीपीठ महामार्गासारखा हरित कॉरिडॉर हा प्रत्यक्षात हवामान बदलाशी लढण्यास मदत करू शकतो, हे वैज्ञानिकदृष्ट्या सिद्ध झाले आहे. जुन्या महामार्गांवर सतत लागणारे ब्रेक, ट्रॅफिक जॅम आणि कमी वेगामुळे वाहनांचे इंधन जास्त जळते आणि प्रदूषण वाढते. द्रुतगती महामार्गामुळे वाहनांचा वेग सातत्यपूर्ण राहतो. वाहतुकीचा अभ्यास आणि ‘कॅलाईन’ मॉडेल्सच्या आधारे केलेल्या तपासणीत असे दिसून आले आहे की, अखंडित वाहतुकीमुळे वाहनांच्या कार्यक्षमतेत वाढ होते. नागपूर ते गोवा या प्रवासाचा वेळ १८ तासांवरून ८ तासांवर आल्याने आणि अंतर १११० किमी वरून ८५६ किमी पर्यंत कमी झाल्याने, प्रति वाहन जळणाऱ्या डिझेल आणि पेट्रोलमध्ये प्रचंड घट होईल. लॉजिस्टिक क्षेत्रातील हजारो ट्रक रोज हा प्रवास करतील, तेव्हा वाचणारे इंधन हे लाखो टन कार्बन डायऑक्साइड (CO2) आणि हरितगृह वायू (GHG) उत्सर्जनास आळा घालेल.

यासोबतच, समृद्धी महामार्गावर ‘महासमृद्धी रिन्युएबल एनर्जी लिमिटेड’ (MREL) द्वारे जसे १५०-२०० मेगावॅट क्षमतेचे सौर ऊर्जा (Solar Power) प्रकल्प उभारले जात आहेत, याच धर्तीवर शक्तीपीठ महामार्गावरही मोकळ्या जागेत सौर पॅनेल्स बसवून इंटरचेंजेस, बोगदे आणि टोल नाके हरित ऊर्जेवर चालवले जातील. हे पाऊल महामार्गाला ऊर्जेच्या बाबतीत स्वयंपूर्ण (Net Zero च्या दिशेने) बनवेल.

सुपीक जमिनीचा मुद्दा आणि कनेक्टिविटी

सुपीक जमीन महामार्गात जाणे हे भावनिकदृष्ट्या वेदनादायी असले तरी, त्यामागील व्यापक अर्थशास्त्र समजून घेणे महत्त्वाचे आहे. ज्या कृषी उत्पादनांना योग्य वेळी बाजारपेठ मिळत नाही, ती सुपीकता शेतकऱ्याला समृद्ध करू शकत नाही. शक्तीपीठ महामार्ग हा मुद्दामहून पडीक आणि नापीक जमिनींवरून नेण्याचा प्रयत्न करण्यात आला आहे. मात्र जिथे सुपीक जमीन अपरिहार्यपणे संपादित करावी लागली आहे (आणि जिथे आखणी बदलणे शक्य नाही), तिथे शासनाने जमिनीच्या ५ पट मोबदला देऊन शेतकऱ्यांना आर्थिकदृष्ट्या इतके सक्षम केले आहे की ते अन्यत्र मोठी जमीन खरेदी करू शकतात किंवा व्यावसायिक गुंतवणूक करू शकतात. हा महामार्ग कृषी क्षेत्रासाठी ‘नुकसान’ नसून, सुपीक भागाला थेट जागतिक कनेक्टिव्हिटी (Global Connectivity) देऊन एका नव्या आधुनिक आणि व्यावसायिक शेतीचा (Commercial Farming) ‘पाया’ ठरणार आहे.

धार्मिक आणि सांस्कृतिक पर्यटनातून प्रादेशिक विकास

शक्तीपीठ महामार्गाचे एक अनन्यसाधारण वैशिष्ट्य म्हणजे हा मार्ग केवळ औद्योगिक जोडणी करत नाही, तर तो महाराष्ट्रातील प्रमुख तीर्थक्षेत्रांना एका सूत्रात बांधणार आहे. त्यामुळेच याला ‘शक्तीपीठ महामार्ग’ असे सार्थ नाव देण्यात आले आहे. यामध्ये प्रामुख्याने तीन शक्तीपीठे—माहूरची रेणुका माता, तुळजापूरची तुळजाभवानी, आणि कोल्हापूरची महालक्ष्मी—तसेच गोव्यातील पत्रादेवी यांचा समावेश आहे.

यासोबतच औंढा नागनाथ आणि परळी वैजनाथ ही दोन महत्त्वाची ज्योतिर्लिंगे, अंबाजोगाईची योगेश्वरी देवी, पंढरपूरचे विठ्ठल-रुक्मिणी मंदिर, अक्कलकोट (स्वामी समर्थ), गाणगापूर, नृसिंहवाडी (नरसोबाची वाडी) आणि औदुंबर यांसारखी श्रद्धास्थाने या महामार्गाद्वारे एकमेकांशी अत्यंत कमी वेळेत जोडली जातील.

उपलब्ध माहिती, MSRDC चे तांत्रिक अहवाल, पर्यावरणीय मूल्यांकन (EIA), राज्य शासनाचे अर्थसंकल्पीय नियोजन आणि मुख्यमंत्र्यांची धोरणात्मक आश्वासने यांचे सखोल आणि वस्तुनिष्ठ विश्लेषण केल्यानंतर हे स्पष्ट होते की, ‘शक्तीपीठ महामार्गाविषयी’ होणारा बहुतांश विरोध हा अपूर्ण माहिती, राजकीय अभिनिवेश आणि पारंपरिक गैरसमजांवर आधारित आहे.