मेट्रोचा विस्तार मोठा, पण किती होईल नफा-तोटा?

एखाद्या देशाच्या विकासाचा वेग मोजायचा असेल, तर त्या देशातील पायाभूत सुविधा हा महत्त्वाचा निकष मानला जातो. रस्ते, रेल्वे, मेट्रो, विमानतळ आणि बंदरे या सुविधा केवळ प्रवास सोपा करत नाहीत, तर उद्योग, व्यापार, रोजगार आणि अर्थव्यवस्थेलाही गती देतात.

गेल्या काही वर्षांत भारतात या क्षेत्रात मोठे बदल झाले आहेत. नव्या महामार्गांची उभारणी, रेल्वेचे आधुनिकीकरण, विमानतळांचा विस्तार आणि मेट्रो नेटवर्कची वाढ यांमुळे पायाभूत सुविधा विकासाच्या केंद्रस्थानी आल्या आहेत. मोदी सरकारच्या कार्यकाळात या क्षेत्रातील गुंतवणूक आणि प्रकल्पांच्या वेगाला विशेष महत्त्व देण्यात आले.

मात्र, इन्फ्रास्ट्रक्चर उभारणे जितके महत्त्वाचे, तितकेच ते लोकांच्या प्रत्यक्ष उपयोगाचे ठरणेही गरजेचे आहे. एखाद्या प्रकल्पाचा वापर किती होतो? त्यातून प्रवासाचा वेळ आणि खर्च किती कमी होतो? प्रचंड गुंतवणुकीच्या तुलनेत दीर्घकाळात किती आर्थिक फायदा मिळतो? हे प्रश्नही तितकेच महत्त्वाचे आहेत.

या बाबतीत चीनचे उदाहरण अभ्यासण्यासारखे आहे. चीनने रस्ते, पूल आणि हायस्पीड रेल्वेचे मोठे जाळे उभारले. मात्र, या सुविधांचा वापर, देखभाल आणि आर्थिक व्यवहार्यता यांचाही विचार करावा लागतो. मग भारताच्या पायाभूत सुविधा विकासाचे चित्र काय आहे? मेट्रोच्या विस्तारातून किती फायदा होतो आणि चीनच्या अनुभवातून भारत काय शिकू शकतो?

शहरांची वाढती लोकसंख्या, वाहतूक कोंडी आणि प्रवासासाठी लागणारा वेळ या समस्यांवर उपाय म्हणून भारतात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सुधारण्याचे प्रयत्न सुरू आहेत. त्यात मेट्रो नेटवर्कचा विस्तार महत्त्वाचा ठरतो. पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी अलीकडेच पुणे मेट्रोच्या पिंक लाईनचे उद्घाटन करताना देशातील मेट्रो नेटवर्कची आकडेवारी मांडली. २०१४ मध्ये देशातील पाच शहरांमध्ये मिळून २४८ किलोमीटरचे मेट्रो नेटवर्क होते. आज हे नेटवर्क २६ शहरांमध्ये जवळपास १,२०० किलोमीटरपर्यंत पोहोचले आहे. म्हणजेच बारा वर्षांत त्यात जवळपास पाचपट वाढ झाली. देशभरात दररोज एक कोटीहून अधिक प्रवासी मेट्रोने प्रवास करतात.

हा विस्तार केवळ आकड्यांपुरता मर्यादित नाही. पुणे, नागपूर, लखनऊ, अहमदाबाद आणि कोचीसारख्या शहरांमध्ये मेट्रो सेवा सुरू झाली. २०१७ मध्ये केंद्र सरकारने नवीन मेट्रो रेल धोरणाला मंजुरी दिली. त्यात खासगी क्षेत्राचा सहभाग, सार्वजनिक-खासगी भागीदारी, पर्यायी वित्तपुरवठा आणि प्रकल्पांच्या आर्थिक-सामाजिक व्यवहार्यतेच्या मूल्यमापनावर भर देण्यात आला. केंद्र आणि राज्य सरकारांच्या संयुक्त भागीदारीतूनही अनेक प्रकल्पांना आर्थिक पाठबळ मिळाले. ‘मेक इन इंडिया’अंतर्गत मेट्रो डब्यांच्या देशांतर्गत निर्मितीला प्रोत्साहन देण्यात आले. चालकविरहित मेट्रो, आधुनिक सिग्नलिंग आणि सौरऊर्जेचा वापर यांसारख्या सुविधाही विकसित होत आहेत.

मेट्रोमुळे प्रवास वेगवान आणि सुलभ होऊ शकतो. सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर वाढल्यास रस्त्यांवरील वाहनांचा ताण आणि प्रदूषण कमी होण्यास मदत होऊ शकते. स्थानकांच्या आसपास व्यावसायिक घडामोडींनाही चालना मिळते. मात्र, प्रत्येक शहराची लोकसंख्या, भौगोलिक रचना आणि प्रवाशांची मागणी वेगळी असते. त्यामुळे मेट्रो उभारण्यापूर्वी संभाव्य प्रवासीसंख्या आणि प्रकल्पाची व्यवहार्यता तपासणे आवश्यक आहे.

कारण मेट्रो उभारण्यासाठी हजारो कोटी रुपये खर्च होतात. प्रकल्प सुरू झाल्यानंतरही वीज, कर्मचारी, देखभाल आणि दुरुस्तीवर मोठा खर्च करावा लागतो. तिकीटविक्री आणि इतर स्रोतांतून मिळणारे उत्पन्न या खर्चाच्या तुलनेत किती आहे, हे पाहणे गरजेचे आहे.

बेंगळुरू मेट्रोचे उदाहरण पाहूया. २०२४-२५ मध्ये या मेट्रोला १,१९१ कोटी रुपयांचे उत्पन्न मिळाले; तरीही करानंतर सुमारे ६२४ कोटी रुपयांचा तोटा झाला. या काळात दररोज सरासरी ७.९८ लाख प्रवासी मेट्रोने प्रवास करत होते. डिसेंबर २०२५ पर्यंत ही संख्या ८.९७ लाखांवर पोहोचली. मात्र, २०२६ मधील CAG अहवालानुसार, जमीन संपादनासाठी अपेक्षेपेक्षा ६,६०३ कोटी रुपये अधिक खर्च झाले आणि तिकीटविक्रीतून अपेक्षित उत्पन्न मिळाले नाही.

हैदराबाद मेट्रोमध्येही मोठ्या कर्जाचा भार आणि आर्थिक व्यवहार्यतेचे प्रश्न निर्माण झाले. अखेर एप्रिल २०२६ मध्ये तेलंगणा सरकारने L&T कडील प्रकल्पातील संपूर्ण मालकी हिस्सा विकत घेण्याचा करार केला. दिल्ली मेट्रोचे २०२४-२५ मधील परिचालन उत्पन्न ७,३३९ कोटी रुपये होते; मात्र सर्व खर्च वजा केल्यानंतर सुमारे १,५९८ कोटी रुपयांचा तोटा नोंदवला गेला.

यावरून मेट्रोचे यश केवळ किती किलोमीटरचे जाळे उभारले यावर ठरत नाही. प्रवासीसंख्या, इतर वाहतूक व्यवस्थेशी जोडणी, प्रवाशांचा वाचणारा वेळ आणि संचालन-देखभालीचा खर्च यांचाही विचार करावा लागतो. उपयुक्तता आणि आर्थिक शाश्वतता यांचा समतोल महत्त्वाचा आहे.

या संदर्भात चीनचा अनुभवही लक्षात घेण्यासारखा आहे. २००८ मध्ये पहिली हायस्पीड रेल्वे सुरू झाल्यानंतर चीनने वेगाने नेटवर्क वाढवले. २०२४ अखेर हे जाळे ४८ हजार किलोमीटरपेक्षा अधिक होते, तर २०२५ अखेर ते सुमारे ५० हजार ४०० किलोमीटरपर्यंत पोहोचले. या रेल्वेमुळे मोठ्या शहरांमधील प्रवासाचा वेळ कमी झाला आणि दूरच्या भागांची कनेक्टिव्हिटी सुधारली. मात्र, या विस्तारासोबत मोठी गुंतवणूक, कर्जाचा भार आणि काही मार्गांवरील कमी प्रवासीसंख्या यांमुळे आर्थिक प्रश्नही निर्माण झाले.

२०२४ मध्ये चीनने चार प्रमुख हायस्पीड रेल्वे मार्गांवर तिकीटदर वाढवले. काही मार्गांवर सेकंड क्लासचे दर जवळपास २० टक्क्यांनी, तर बिझनेस क्लासचे दर कमाल ३९ टक्क्यांपर्यंत वाढवण्यात आले. देखभाल, डब्यांची खरेदी, उपकरणांचे आधुनिकीकरण आणि कर्मचारी खर्च वाढल्याचे रेल्वे प्रशासनाने कारण दिले. त्याच वेळी चीनच्या सरकारी रेल्वे कंपनीवर मोठे कर्ज असल्याचेही समोर आले. २०२४ अखेर कंपनीची एकूण देणी ६.२ ट्रिलियन युआन होती. मात्र, हा आकडा केवळ हायस्पीड रेल्वेच्या बांधकामासाठी घेतलेल्या कर्जाचा नसून संपूर्ण रेल्वे व्यवस्थेतील जबाबदाऱ्यांचाही आहे.

चीनचे सर्वच मार्ग तोट्यात आहेत, असे नाही. बीजिंग-शांघायसारख्या व्यस्त मार्गांवर प्रवासीसंख्या मोठी असून काही मार्गांची आर्थिक कामगिरी चांगली आहे. मात्र, कमी प्रवासी असलेल्या मार्गांवर बांधकाम, संचालन आणि कर्जावरील व्याजाचा खर्च भागवणे कठीण ठरते. जागतिक बँकेच्या अभ्यासानुसार, अतिव्यस्त मार्गांना खर्च भागवणे शक्य होते; पण कमी प्रवासी असलेल्या अनेक मार्गांना तिकीट उत्पन्नातून संचालन, देखभाल आणि कर्जफेडीचा खर्च भागवणे अवघड जाते.

भारतासाठी चीनचा अनुभव महत्त्वाचा धडा देतो. मेट्रो, महामार्ग आणि रेल्वेचे जाळे वाढवताना स्थानिक गरजा, संभाव्य प्रवासीसंख्या, आर्थिक क्षमता आणि भविष्यातील देखभाल खर्च यांचा विचार करणे आवश्यक आहे. विविध वाहतूक साधनांची जोडणी सुधारणे आणि उत्पन्नाचे पर्यायी स्रोत विकसित करणेही गरजेचे आहे.

कारण पायाभूत सुविधांचा विकास म्हणजे केवळ मोठे प्रकल्प उभारणे किंवा किलोमीटरचे विक्रम करणे नव्हे. या सुविधांचा सामान्य नागरिकांना किती फायदा होतो, उद्योगांना किती बळ मिळते आणि अर्थव्यवस्थेला किती गती मिळते, हे अधिक महत्त्वाचे आहे. योग्य नियोजन, आधुनिक तंत्रज्ञान आणि आर्थिक शिस्त यांच्या जोरावर भारत पायाभूत सुविधांचे जाळे उभारण्याबरोबरच ते आर्थिक प्रगतीचा आणि शाश्वत विकासाचा मजबूत आधार बनवू शकतो.