नुकतेच केरळमधील विझिंजम बंदराने अवघ्या १८ महिन्यांत २० लाख टीईयू म्हणजेच ट्वेंटी-फूट इक्विव्हॅलेंट युनिट्स कंटेनर माल हाताळत भारतीय सागरी क्षेत्रात नवा इतिहास रचला. त्यामुळे विझिंजमकडे आता केवळ भारतातील आणखी एक बंदर म्हणून नव्हे, तर जागतिक सागरी व्यापाराच्या नकाशावर उदयास येणाऱ्या महत्त्वाच्या केंद्राच्या नजरेतून पाहिले जातंय. विशेष म्हणजे, हे बंदर केवळ कंटेनर हाताळणीच्या विक्रमामुळेच चर्चेत आलेलं नाहीये तर, अनेक तज्ज्ञांच्या मते, विझिंजम भारताच्या सागरी आणि व्यापारी भवितव्यात मोठा बदल घडवू शकते. पण नेमके असं काय आहे या बंदरात? अवघ्या काही महिन्यांतच ते इतकं चर्चेत का आलंय? भारताच्या समुद्री व्यापारासाठी ते इतकं महत्त्वाचं का मानलं जातंय? आणि त्याला भारताच्या सागरी सामर्थ्याचा नवा अध्याय का म्हटलं जातंय?
एखाद्या देशाची आर्थिक ताकद म्हटली की आपल्या डोळ्यांसमोर कारखाने, महामार्ग, रेल्वे किंवा मोठमोठी शहरे उभी राहतात. पण जागतिक व्यापाराच्या जगात आणखी एक गोष्ट तितकीच महत्त्वाची असते — आणि ती म्हणजे बंदरे. कारण जगातील बहुतांश व्यापार समुद्रमार्गे होतो. त्यामुळे बंदर म्हणजे केवळ जहाजं थांबण्याची जागा नसते, तर ते देशाच्या अर्थव्यवस्थेचं प्रवेशद्वार असतं.
हे चित्र अगदी स्पष्ट असलं तरी इथेच भारतासमोर एक मोठा विरोधाभास होता. हजारो किलोमीटरची किनारपट्टी, डझनभर मोठी बंदरं आणि जगातील सर्वात वेगाने वाढणाऱ्या अर्थव्यवस्थांपैकी एक असलेला भारत… तरीही भारतात तयार झालेला मोठा कंटेनर माल अनेकदा थेट जगभर जात नव्हता. उलट त्याचा पहिला थांबा भारतात नव्हे, तर श्रीलंकेतील कोलंबो, सिंगापूर किंवा मलेशियातील पोर्ट क्लांगसारख्या परदेशी बंदरांमध्ये असायचा. यातून प्रश्न असा की, भारतासारख्या महासागरी देशाला हा वळसा का घ्यावा लागत होता? याचं उत्तर दडलंय ‘ट्रान्सशिपमेंट’ या संकल्पनेत.
समजा, मुंबई, मुंद्रा किंवा चेन्नईमधून एखादा कंटेनर युरोपकडे निघाला की, आपल्याला वाटेल तो थेट गंतव्यस्थानी पोहोचेल. पण अनेकदा तसं होतं नव्हतं. भारतीय माल प्रथम कोलंबो किंवा सिंगापूरसारख्या मोठ्या ट्रान्सशिपमेंट हबमध्ये पोहचायचा. तिथे कंटेनर दुसऱ्या, अधिक मोठ्या जहाजांमध्ये चढवले जायचे आणि त्यानंतरच ते जगभरच्या बाजारपेठांकडे रवाना व्हायचे. ही प्रक्रिया म्हणजे ट्रान्सशिपमेंट. ऐकायला साधी वाटणारी ही व्यवस्था भारतासाठी मात्र महागडी ठरत होती.
भारतातील ट्रान्सशिपमेंट कंटेनरपैकी सुमारे ७५ टक्के कंटेनर परदेशी बंदरांमधून हाताळले जात होते. यातील मोठा वाटा कोलंबो, सिंगापूर आणि पोर्ट क्लांग या बंदरांकडे होता. याचा परिणाम केवळ आर्थिक नव्हता. प्रत्येक अतिरिक्त थांबा म्हणजे अधिक वेळ, अधिक खर्च आणि भारतीय निर्यातदारांवरील वाढता आर्थिक भार. अनेकदा एका कंटेनरमागे ८० ते १०० डॉलर्सपर्यंतचा जादा खर्च येत होता. या व्यवस्थेमुळे केवळ उद्योगांचाच खर्च वाढत नव्हता, तर वेळेचा अपव्यय, पुरवठा साखळीतील विलंब आणि कार्यक्षमतेवरील मर्यादाही निर्माण होत होत्या. शिवाय, ट्रान्सशिपमेंटसाठी परदेशी बंदरांवर अवलंबून राहावे लागत असल्याने भारतीय बंदरांना दरवर्षी अंदाजे २०० ते २२० दशलक्ष डॉलर्सच्या संभाव्य महसुलालाही मुकावे लागत होते.
यासोबतच आणखी एक प्रश्न होता — सामरिक सुरक्षिततेचा. देशाच्या व्यापाराचा महत्त्वाचा भाग जर परदेशातील काही मोजक्या बंदरांवर अवलंबून असेल, तर कोणताही संघर्ष, राजकीय तणाव किंवा पुरवठा साखळीतील अडथळा थेट भारतावर परिणाम करू शकतो.
आणि याच ठिकाणी विझिंजमची एंट्री होते. कारण हे बंदर भारताला केवळ अधिक कंटेनर हाताळण्याची क्षमता देत नाही, तर जागतिक सागरी व्यापार साखळीत अधिक मजबूत आणि स्वावलंबी स्थान मिळवून देण्याची क्षमता ठेवते. म्हणूनच विझिंजमचा २० लाख टीईयूंचा टप्पा हा केवळ एका बंदराचा विक्रम नाही. तर, तो भारताच्या सागरी इतिहासातील नव्या पर्वाची सुरुवात आहे.
पण आता सर्वात महत्त्वाचा प्रश्न… भारतात आधीपासून मुंबई, जवाहरलाल नेहरू पोर्ट, मुंद्रा, चेन्नई आणि कोची यांसारखी मोठी बंदरे असताना विझिंजमच इतके विशेष का ठरत आहे? याचे उत्तर दडले आहे या बंदराच्या नैसर्गिक वैशिष्ट्यांमध्ये. सामान्यतः मोठी बंदरे विकसित करताना समुद्रतळाचे नियमित खोलीकरण, म्हणजेच ड्रेजिंग करावे लागते. कारण आधुनिक कंटेनर वाहतुकीमध्ये वापरली जाणारी प्रचंड आकाराची जहाजे हाताळण्यासाठी खोल पाण्याची आवश्यकता असते.
मात्र विझिंजमची कहाणी थोडी वेगळी आहे. इथे किनाऱ्याजवळच नैसर्गिकरित्या १८ ते २० मीटरपेक्षा अधिक खोली उपलब्ध आहे. त्यामुळे जगातील सर्वात मोठ्या कंटेनर जहाजांनाही इथे सहज प्रवेश मिळतो. पण विझिंजमची ताकद केवळ खोल पाण्यात नाही. त्याला आणखी एक महत्त्वाचा भौगोलिक फायदा लाभला आहे. जगातील सर्वाधिक वर्दळीच्या पूर्व-पश्चिम सागरी मार्गांपैकी एक मार्ग भारताच्या दक्षिण टोकाजवळून जातो. आशिया, युरोप, मध्यपूर्व आणि आफ्रिका यांना जोडणाऱ्या या मार्गावरून जागतिक व्यापाराचा मोठा हिस्सा वाहून नेला जातो. विशेष म्हणजे, विझिंजम हे या महत्त्वाच्या सागरी मार्गापासून अवघ्या १० नॉटिकल मैलांवर, म्हणजेच सुमारे १८ ते १९ किलोमीटर अंतरावर आहे.
आता हे अंतर किती कमी आहे, हे एका साध्या उदाहरणातून समजू शकते. समजा एखादे कंटेनर जहाज सिंगापूरहून युरोपकडे जात आहे. अनेक बंदरांमध्ये थांबण्यासाठी त्या जहाजाला मुख्य सागरी मार्ग सोडून आत वळावे लागते आणि पुन्हा मूळ मार्गावर यावे लागते. यामुळे अतिरिक्त वेळ आणि इंधन खर्च होतो. पण विझिंजमच्या बाबतीत परिस्थिती वेगळी आहे. हे बंदर आंतरराष्ट्रीय सागरी मार्गाच्या अगदी जवळ असल्यामुळे जहाजांना फारसा वळसा घ्यावा लागत नाही. म्हणजेच प्रवासात मोठा बदल न करता जहाजे येथे थांबू शकतात. त्यामुळे वेळ, इंधन आणि ऑपरेशनल खर्चाची बचत होते. सागरी व्यापारात काही तासांची बचतही लाखो रुपयांचे आर्थिक फायदे निर्माण करू शकते. त्यामुळेच जगातील प्रमुख शिपिंग कंपन्या अशा स्थानाला विशेष महत्त्व देतात. आणि याच ठिकाणी विझिंजम इतर अनेक भारतीय बंदरांपेक्षा वेगळे ठरते.
आतापर्यंत आपण विझिंजम बंदराचे सामरिक महत्त्व, त्याला लाभलेले अद्वितीय भौगोलिक स्थान आणि भारताच्या सागरी क्षेत्रासाठी त्याचे संभाव्य परिणाम समजून घेतले. मात्र, एखादे बंदर केवळ योग्य ठिकाणी असल्यामुळे जागतिक दर्जाचे ठरत नाही. त्यामागे असते दूरदृष्टी, दीर्घकालीन नियोजन, अत्याधुनिक तंत्रज्ञान, प्रचंड गुंतवणूक आणि अनेक दशकांची चिकाटी.
मग नेमका विझिंजम बंदराचा प्रवास कसा सुरू झाला? या प्रकल्पामागील कल्पना किती जुनी आहे? आणि असे कोणते वैशिष्ट्यपूर्ण पायाभूत घटक येथे उभारण्यात आले आहेत, ज्यामुळे आज विझिंजमकडे भारताच्या सागरी भवितव्याचा महत्त्वाचा आधारस्तंभ म्हणून पाहिले जात आहे? याची कहाणी जाणून घेण्यासाठी आपल्याला इतिहासात थोडे मागे जावे लागेल. विझिंजम हे नाव भारतासाठी नवीन नाही.
प्राचीन काळापासून हे ठिकाण अरब, रोमन आणि इतर परदेशी व्यापाऱ्यांसाठी महत्त्वाचे सागरी केंद्र म्हणून ओळखले जात होते. अरबी समुद्र आणि हिंदी महासागराला जोडणाऱ्या व्यापारी मार्गांवरील त्याचे धोरणात्मक स्थान यासाठी कारणीभूत होते. खोल समुद्रातील आधुनिक बंदर उभारण्याची संकल्पना देखील काही अलीकडची नाही. ब्रिटिश काळातच या भागातील नैसर्गिक खोली आणि भौगोलिक वैशिष्ट्ये लक्षात घेऊन अशा बंदराची कल्पना मांडण्यात आली होती. मात्र, ती प्रत्यक्षात साकार होण्यासाठी अनेक दशके जावी लागली. १९८५ मध्ये तत्कालीन पंतप्रधान राजीव गांधी यांच्या भेटीनंतर या प्रकल्पाला नव्याने चालना मिळाली. त्यानंतर तत्कालीन मुख्यमंत्री के. करुणाकरन यांनी १९९१ मध्ये या महत्त्वाकांक्षी योजनेला पुढे नेण्याचे प्रयत्न सुरू केले. विविध अभ्यास, अहवाल आणि प्रशासकीय प्रक्रियांमधून मार्गक्रमण करत अखेर २०१५ मध्ये केरळ सरकार आणि Adani Ports and Special Economic Zone यांच्यात सार्वजनिक-खासगी भागीदारी (PPP) तत्त्वावर करार झाला आणि प्रकल्पाला प्रत्यक्ष गती मिळाली. दीर्घ प्रतीक्षेनंतर साकार झालेल्या या बंदराचे उद्घाटन पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते २ मे २०२५ रोजी करण्यात आले. सुमारे ८,९०० कोटी रुपयांच्या गुंतवणुकीत उभारलेल्या विझिंजम बंदराकडे आज भारताच्या सागरी परिवर्तनाचा केंद्रबिंदू म्हणून पाहिले जात आहे.
मात्र, विझिंजम बंदराची खरी ताकद केवळ त्याच्या इतिहासात किंवा भौगोलिक स्थानात नाही. जगातील सर्वात व्यस्त सागरी मार्गांच्या जवळ असण्याचा फायदा अनेक बंदरांना मिळतो, पण त्या संधीचे सामर्थ्यात रूपांतर करण्यासाठी आवश्यक असतात जागतिक दर्जाच्या पायाभूत सुविधा. विझिंजमने याच बाबतीत स्वतःची वेगळी ओळख निर्माण केली आहे.
अत्यंत खोल नैसर्गिक जलक्षेत्र, अल्ट्रा-लार्ज कंटेनर जहाजे हाताळण्याची क्षमता, प्रगत स्वयंचलित यंत्रणा, विशाल कंटेनर यार्ड आणि भविष्यातील वाढ लक्षात घेऊन तयार करण्यात आलेली रचना यांमुळे हे बंदर भारतातील इतर अनेक बंदरांपेक्षा वेगळे ठरते. त्यामुळे आता जाणून घेऊया, विझिंजम बंदराच्या अत्याधुनिक पायाभूत सुविधांची अशी कोणती वैशिष्ट्ये आहेत, ज्यामुळे ते भारताच्या सागरी क्षेत्रातील गेमचेंजर म्हणून उदयास येत आहे.
विझिंजम बंदराचे सर्वात मोठे वैशिष्ट्य म्हणजे ते भारतातील पहिले समर्पित कंटेनर ट्रान्सशिपमेंट बंदर आणि पहिले ग्रीनफील्ड डीप-सी कंटेनर पोर्ट आहे. म्हणजेच, पूर्वी कोणतीही मोठी बंदर सुविधा नसलेल्या ठिकाणी अत्याधुनिक आंतरराष्ट्रीय दर्जाचे बंदर उभारण्यात आले आहे.
या नैसर्गिक खोल समुद्रामुळे विझिंजम जगातील सर्वात मोठ्या कंटेनर जहाजांसाठीही सहज उपलब्ध ठरते. याच क्षमतेमुळे २४,३४६ TEU क्षमता असलेले MSC Irina हे जहाज येथे यशस्वीपणे दाखल झाले. हे बंदर आंतरराष्ट्रीय दर्जाच्या जहाजांसाठी पूर्णपणे सक्षम असल्याचे त्यातून सिद्ध झाले.
बंदरातील पायाभूत सुविधाही तितक्याच प्रगत आहेत. समुद्रातील मोठ्या लाटांपासून संरक्षण करण्यासाठी तीन किलोमीटरहून अधिक लांबीचा भक्कम ब्रेकवॉटर उभारण्यात आला आहे. तसेच प्रचंड आकाराच्या Ship-to-Shore क्रेन्स, विशाल कंटेनर यार्ड आणि आधुनिक माल हाताळणी यंत्रणेमुळे हजारो कंटेनर कमी वेळेत चढवणे-उतरवणे शक्य होते.
विझिंजममध्ये डिजिटल आणि कृत्रिम बुद्धिमत्ता (AI) आधारित तंत्रज्ञानाचाही वापर करण्यात आला आहे. AI-आधारित Vessel Traffic Management System (VTMS) बंदरात येणाऱ्या आणि बाहेर जाणाऱ्या जहाजांच्या हालचालींवर सतत लक्ष ठेवते. यामुळे जहाजांना सुरक्षित मार्गदर्शन मिळते, अपघातांचा धोका कमी होतो आणि बंदरातील कामकाज अधिक सुरळीतपणे चालते.
या उच्च-क्षमतेच्या सुविधांचा सर्वात मोठा फायदा म्हणजे जहाजांचा ‘टर्नअराउंड टाइम’ कमी होतो. म्हणजे जहाज बंदरात आल्यानंतर माल चढवणे-उतरवणे आणि पुन्हा प्रवासाला निघणे या प्रक्रियेस कमी वेळ लागतो. यामुळे शिपिंग कंपन्यांचा खर्च वाचतो आणि बंदराची कार्यक्षमता वाढते. यामुळे विझिंजम भारताच्या सर्वात आधुनिक आणि स्पर्धात्मक बंदरांपैकी एक म्हणून पुढे येत आहे.
विझिंजमच्या सामर्थ्याची आणखी एक महत्त्वाची बाजू म्हणजे त्याची उत्कृष्ट मल्टी-मोडल कनेक्टिव्हिटी. एखादे बंदर केवळ जहाजांसाठी सक्षम असून चालत नाही, तर ते देशांतर्गत वाहतूक व्यवस्थेशी किती प्रभावीपणे जोडलेले आहे, यालाही तितकेच महत्त्व असते.
याबाबतीत विझिंजमला मोठा फायदा मिळाला आहे. सेलम आणि कन्याकुमारीला जोडणारा राष्ट्रीय महामार्ग ४७ बंदरापासून अवघ्या २ किलोमीटर अंतरावर आहे, तर राष्ट्रीय रेल्वे नेटवर्क सुमारे १२ किलोमीटरवर उपलब्ध आहे. याशिवाय, बंदरापासून केवळ १५ किलोमीटर अंतरावर असलेले Trivandrum International Airport हवाई मालवाहतुकीलाही पूरक ठरते.
रस्ता, रेल्वे, हवाई आणि सागरी वाहतूक यांचा असा संगम असल्यामुळे कंटेनर आणि मालाची देशाच्या विविध भागांमध्ये जलद व कार्यक्षम वाहतूक करणे शक्य होते. परिणामी, लॉजिस्टिक खर्च कमी होण्यास मदत होते आणि विझिंजमची क्षमता केवळ एक बंदर म्हणून नव्हे, तर एक महत्त्वाचे राष्ट्रीय वाहतूक व व्यापार केंद्र म्हणूनही वाढते.
मात्र विझिंजमचा फायदा केवळ बंदरापुरता मर्यादित राहणार नाही. मोठ्या बंदरांभोवती जशी नवी उद्योगसाखळी उभी राहते, तशीच एक आर्थिक परिसंस्था येथेही विकसित होऊ शकते. मोठ्या बंदरांभोवती सामान्यतः वेअरहाऊसिंग, कंटेनर फ्रेट स्टेशन (CFS), लॉजिस्टिक पार्क, कोल्ड स्टोरेज, पॅकेजिंग युनिट्स, वितरण केंद्रे विकसित होत असतात. त्यामुळे विझिंजम परिसरात नवीन गुंतवणूक आकर्षित होण्याची शक्यता आहे.
विशेषतः केरळ आणि दक्षिण भारतातील कृषी, मत्स्यव्यवसाय, अन्नप्रक्रिया आणि उत्पादन क्षेत्राला याचा फायदा होऊ शकतो. कोल्ड चेन आणि निर्यात सुविधा उपलब्ध झाल्यास समुद्री उत्पादने, फळे, भाजीपाला आणि प्रक्रिया केलेल्या अन्नपदार्थांची निर्यात अधिक सुलभ होऊ शकते. यामुळे स्थानिक उद्योगांना जागतिक बाजारपेठेशी थेट जोडण्याची संधी मिळू शकते.
रोजगार निर्मिती हा देखील विझिंजमच्या आर्थिक परिणामाचा मोठा पैलू आहे. बंदराच्या बांधकाम आणि संचालनामध्ये थेट रोजगार निर्माण होतोच; पण त्याहून अधिक रोजगार लॉजिस्टिक, वाहतूक, गोदाम व्यवस्था, देखभाल, सुरक्षा, आयटी सेवा, जहाज दुरुस्ती, पुरवठा साखळी व्यवस्थापन आणि संबंधित उद्योगांमध्ये निर्माण होण्याची शक्यता असते.
विझिंजम बंदराचे महत्त्व केवळ व्यापार आणि अर्थव्यवस्थेपुरते मर्यादित नाही. अनेक सामरिक तज्ज्ञांच्या मते, हे बंदर हिंद महासागर क्षेत्रातील बदलत्या भू-राजकीय समीकरणांच्या दृष्टीनेही अत्यंत धोरणात्मक ठरते. गेल्या दोन दशकांत चीनने आपल्या ‘String of Pearls’ या रणनीतीअंतर्गत हिंद महासागर परिसरातील अनेक बंदरे, पायाभूत सुविधा आणि सागरी प्रकल्पांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर गुंतवणूक केली आहे. श्रीलंकेतील हंबनटोटा, पाकिस्तानमधील ग्वादर आणि म्यानमारमधील क्यौकप्यू यांसारख्या बंदरांमध्ये चीनचा सहभाग वाढला आहे. यामुळे हिंद महासागर क्षेत्रातील सामरिक स्पर्धा अधिक तीव्र झाली आहे.
हे ही वाचा:
मुंबईत सात बेकायदेशीर बांगलादेशी नागरिक अटकेत
दक्षिण २४ परगणा बॉम्बस्फोट प्रकरणी तृणमूलचे शौकत मोल्ला अटकेत
लंडनमध्ये सरन्यायाधीश सूर्यकांत यांना ‘कॉकरोच’ टिप्पणीवरून प्रश्न
भारताचे सागरी सामर्थ्य वाढणार! स्वदेशी P-76 पाणबुडीचे पहिले स्वरूप सादर
अशा परिस्थितीत भारतासाठी स्वतःची आधुनिक, खोल पाण्याची आणि आंतरराष्ट्रीय दर्जाची ट्रान्सशिपमेंट बंदरे विकसित करणे अधिक महत्त्वाचे बनते. विझिंजम याच संदर्भात विशेष ठरते. जगातील सर्वाधिक वर्दळीच्या पूर्व-पश्चिम सागरी मार्गांच्या जवळ असलेले हे बंदर भारताला आंतरराष्ट्रीय सागरी व्यापार साखळीत अधिक प्रभावी स्थान मिळवून देते.
विझिंजम बंदराने अवघ्या काही वर्षांत भारतीय सागरी क्षेत्रात आपले महत्त्व सिद्ध केले असले, तरी सध्या दिसत असलेले स्वरूप हा या महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाचा केवळ पहिला टप्पा आहे. प्रत्यक्षात विझिंजमची संपूर्ण क्षमता अजून विकसित व्हायची आहे. त्यामुळे आजची यशोगाथा ही अंतिम टप्पा नसून एका मोठ्या प्रवासाची सुरुवात मानली जात आहे.
सध्या कार्यरत असलेल्या टप्प्यात बंदराने कंटेनर हाताळणीची उल्लेखनीय क्षमता निर्माण केली आहे. मात्र भविष्यातील टप्प्यांमध्ये नवीन बर्थ, अतिरिक्त कंटेनर यार्ड, अधिक क्षमतेच्या माल हाताळणी सुविधा आणि प्रगत लॉजिस्टिक पायाभूत सुविधा उभारण्याचे नियोजन करण्यात आले आहे. या विस्तारानंतर बंदराची वार्षिक कंटेनर हाताळणी क्षमता अनेक पटींनी वाढणार आहे.
विझिंजमच्या विकासाची संकल्पना सुरुवातीपासूनच दीर्घकालीन दृष्टीकोन ठेवून तयार करण्यात आली आहे. भविष्यातील वाढती जागतिक कंटेनर वाहतूक, अधिक मोठ्या जहाजांचा वापर आणि ट्रान्सशिपमेंट व्यवसायातील वाढ लक्षात घेऊन बंदरासाठी आवश्यक जागा आणि पायाभूत सुविधांचे नियोजन करण्यात आले आहे. त्यामुळे पुढील विस्तार करताना मूलभूत संरचनेत मोठे बदल करण्याची गरज भासणार नाही.
एकेकाळी भारताचा मोठा समुद्री व्यापार परदेशी बंदरांच्या माध्यमातून जगभर पोहोचत होता. मात्र विझिंजमच्या रूपाने भारताने आता स्वतःचे जागतिक दर्जाचे ट्रान्सशिपमेंट केंद्र उभारण्याच्या दिशेने निर्णायक पाऊल टाकले आहे. नैसर्गिक खोल समुद्र, जागतिक सागरी मार्गांवरील धोरणात्मक स्थान, अत्याधुनिक तंत्रज्ञान आणि वाढती मालवाहतूक क्षमता यांमुळे विझिंजम हे केवळ एक बंदर राहिलेले नाही; ते भारताच्या सागरी आत्मनिर्भरतेचे, आर्थिक महत्त्वाकांक्षेचे आणि जागतिक व्यापारातील वाढत्या प्रभावाचे प्रतीक बनले आहे. येत्या दशकात भारत जागतिक सागरी शक्ती म्हणून किती वेगाने पुढे जातो, यामध्ये विझिंजमची भूमिका अत्यंत महत्त्वाची ठरणार आहे.
